 |
| фото РИА Новости
|
Дороги должны строить не гастарбайтеры, руководить ими должны не местные инженеры, распределять деньги должны не те, кто их осваивает, 2/3 дорожного фонда не должно уходить на ремонт — несколько простых правил, которые в России не соблюдаются
В День России, 12 июня, во Владивостоке, на самом краю большой страны, случилось банальное по сути своей событие — самопроизвольно разрушилась только что построенная автомобильная дорога. Довольно дорогая даже по российским меркам, построенная за 29 млрд рублей, или по $22,1 млн за километр. Но главное, это дорога, по которой вскоре должен был проехать сам президент Путин во время своего участия в саммите АТЭС.
Заявлений по этой теме было сделано много, но некоторые слова, сказанные после аварии, и некоторые дела, которые к ней привели, заслуживают разбора.
Начнем с самой дороги и условий ее строительства. Вообще, разрушение недавно построенной трассы не новость. Только за последние полгода это как минимум четвертый случай — после Сколково, Ханты-Мансийска и Ярославля. В первом случае испортилось полотно 5,5-километровой трассы, ведущей к фантастическому чудо-городу и обошедшейся в 5 млрд рублей, во втором — смыло дорогу, выстроенную к биатлонному стадиону, в третьем — разрушился мост, заасфальтированный к 1000-летию города. Сходство очевидно: везде работы велись в спешке, будучи приурочены к какой-то важной торжественной дате, и всюду они производились местными подрядчиками, тесно связанными с властными структурами.
Строитель, делавший дорогу в Ханты-Мансийске, — Александр Вайсбурт, депутат городской Думы, член комитета по бюджету; построивший дорогу в Приморье Виктор Гребнев — депутат Законодательного собрания Приморского края. Оба, разумеется, «единороссы». Сами деньги выделяем, сами осваиваем.
Кроме того, в отрасли, а особенно на Дальнем Востоке, сложилась парадоксальная ситуация. «Отечественные строители» используют в основном гастарбайтеров (в Тюмени и Югре — армян и таджиков, на Дальнем Востоке — китайцев), хотя во всем мире привыкли делать наоборот. Уважаемая газета «Аргументы и Факты» 21 января 2012 года опубликовала восторженный репортаж про дорогу Седанка — Патрокл: «Теряешься от идеально ровного дорожного покрытия. Ни тебе выбоин, ни канав, ни трещин, ни открытых люков. Будто находишься не во Владивостоке, а на автобане где-нибудь в Европе… Даже не верится, что дорогу построила отечественная, а не приглашенная иностранная компания. Прямо-таки гордость распирает за наших специалистов, сотворивших такую красоту». И правильно, что не верилось. А распиравшая гордость в итоге распластала гаражи, которые оказались рядом с дорогой.
Между тем обычно для новых по техническим характеристикам сооружений нанимают иностранных инженеров и проектировщиков и местных рабочих. С первых можно будет спросить, вторые заодно и поучатся. Та же французская Vinci почти треть выручки получает от контрактов в развивающихся странах. Российские дорожники не строят нигде, кроме России. Да и тут обходятся самыми дешевыми строителями…
Наконец, у нас не принято нести ответственность за результат. Строят в России строительные компании, эксплуатируют муниципальные или федеральные власти. Из всех выделяемых сейчас на дорожное строительство из федерального бюджета денег на «модернизацию» (читай: на ремонт) уходит более 70%. Ремонт — это не менее важный источник освоения денег, чем строительство, и поэтому страхование и перестрахование непопулярны как метод обеспечения качества. Иначе сколько людей останется без денег…
Теперь к последствиям. Дорогу залатают, конечно. А удастся ли Дмитрию Медведеву
обанкротить компанию-застройщика, не слишком важно. В прошлом году министр транспорта Игорь Левитин, отвечая критикам дорожной отрасли, сказал, что среди дорожников, в отличие от нефтяников или металлургов, нет миллиардеров. И это показательно, особенно если учесть, что средства на строительство выделяют как раз миллиардные. Но на деле все объясняется просто: богатство металлургов и нефтяников воплощено в активах их компаний и принадлежащих им акциях. Состояния дорожников сколочены из денег, выделявшихся на строительство, но до него не дошедших. Поэтому они реже фиксируются теми, кто ранжирует легальных российских богачей. Но это означает и другое: если Тихоокеанскую мостостроительную компанию и разорят, то по миру пойдет не ее руководитель, а простые работники. В этом, увы, сущность современной российской экономики: бенефициары за убытки не отвечают.
В общем же, то, что случилось в Приморье в День России, — вещь слишком понятная. Мы привыкли «осваивать средства», а не производить результат. Денег на саммит АТЭС выделено в полтора раза больше, чем планировалось, но к его началу во Владивостоке не откроются три из четырех пятизвездных гостиниц, так и не будут сданы основные мосты, а дороги останутся объектом повышенной опасности. И все потому, что не может быть качественного результата, когда сроки работ определяются политической целесообразностью, а заказчик и исполнитель на поверку оказываются одним лицом.
Ещё в январе штат Калифорния добавил к своему списку канцерогенных химических веществ ингредиент, который широко используется для ароматизации газированных напитков, что вызвало ударную волну по всей отрасли пищевой промышленности. И согласно ряду докладов, Coca-Cola и PepsiCo теперь вынуждены изменить свои рецепты газированных напитков, чтобы избежать необходимости маркировать свою продукцию, как продукты, вызывающие рак.
